TruckJobs.cz

Vynálezce, který prohlásil, že prodej prvního automobilu v USA bude znamenat zrod nového odvětví, později vzpomínal na hlubokou skepsi lidí vůči automobilům. Díky jeho vyprávění a článku uveřejněného ve vydání Saturday Evening Post z 8. února 1930 se můžeme snadno přenést doby, kdy měli koně ustoupit samohybným vozidlům.

V roce 1930 napsal Alexander Winton, v té době jedna z legend automobilového průmyslu, pro Post článek o divokých začátcích, kdy se člověk stal terčem posměchu už jen za to, že propagoval myšlenku samohybného stroje.

„Obhajovat nahrazení koně, který sloužil člověku po staletí, znamenalo, že je člověk imbecil.“

Winton byl výrobcem jízdních kol a jak píše, brzy se nadchl pro myšlenku kola, které "by jezdec nemusel tlačit, tlačit a stále tlačit". V roce 1896 založil společnost Winton Motor Carriage a brzy začal vyrábět automobily závratnou rychlostí – čtyři ročně. V roce 1897 prodal svůj první vůz, pravděpodobně první automobil prodaný v USA, za horentní sumu 1 000 dolarů.

Alexander Winton ve své továrně na kola - Cleveland

O tom, kdo vyrobil první automobil v USA, se vedou spory. Sám Winton byl přesvědčen, že tato pocta patří Charlesi E. Duryeovi. „S vážnými pokusy jsem začal v roce 1893 a jsem si jist, že Duryea je prováděl již před tímto rokem. Ale ať už Duryea sestrojil první automobil, nebo ne, faktem zůstává, že jsem sestrojil a prodal první benzínový automobil americké výroby.“

„Jsi blázen, jestli si myslíš, že tahle hloupá vymyšlenost, se kterou ztrácíš čas, někdy vytlačí koně."

Takto v roce 1930 Alexander Winton vzpomínal na své začátky.

Když jsem poprvé uvažoval o použití benzínu pro vozidla, měl jsem v Clevelandu továrnu na kola. Ale velkou překážkou rozvoje automobilu byl nedostatek veřejného zájmu. Lidé byli zaslepení. Obhajovat nahrazení koně, který sloužil člověku po staletí, znamenalo, že je člověk imbecil. Dnes je situace samozřejmě zcela jiná. Ale v devadesátých letech, přestože jsem úspěšně podnikal s jízdními koly a stavěl svůj první automobil v soukromí sklepa svého domu, na mě začali ukazovat jako na blázna, který si pohrává s kočárem, který bude jezdit, aniž by byl zapřažen za koně.

Tehdy si mně zavolal můj bankéř a řekl mi: "Wintone, zklamal jsi mě." To mě rozčílilo, ale udržel jsem nervy na uzdě, a zeptal se: "Proč? Co s tebou je?" A on vyhrkl: "Nic se mnou není. To s tebou je! Jsi blázen, jestli si myslíš, že tahle hloupá vymyšlenost, se kterou ztrácíš čas, někdy vytlačí koně."

Vytáhl jsem z kapsy výstřižek z New York World ze 17. listopadu 1895 a požádal ho, aby si ho přečetl. Odložil ho stranou. Trval jsem na svém. Byl to rozhovor s Thomasem A. Edisonem, který ve svém článku napsal:

"Když se mluví o kočáru bez koní, naznačuje mi to, že kůň je odsouzen k zániku. Kolo, které bylo před deseti lety kuriozitou, je dnes nutností. Najdeme ho všude. Za deset let si budete moci koupit vůz bez koní za cenu, kterou byste dnes zaplatili za vůz a pár koní. Ušetří se peníze vynaložené na chov koní a výrazně se sníží ohrožení života. Je jen otázkou krátké doby, kdy budou kočáry a nákladní auta v každém velkém městě poháněny motory. Výdaje na chov a krmení koní ve velkoměstě, jako je New York, jsou velmi vysoké, a to vše odpadne. Musíte si uvědomit, že každý vynález tohoto druhu, který se uskuteční, přispívá k všeobecnému blahobytu tím, že zavádí nový systém větší úspory sil. Velký vynález, který usnadňuje obchod, obohacuje zemi stejně jako objevení obrovských zásob zlata."

Bankéř odhodil výstřižek a odfrkl si: "Další vynálezce, který toho hodně namluví."

Navzdory nespokojenosti svého bankéře jsem se do svého modelu pustil a nakonec jsem ho dostal do takového stavu, že jsem si myslel, že bude jezdit. K dokončení jsem potřeboval jen sadu pneumatik. Šel jsem do firmy Goodrich v Akronu a řekl jim, že chci něco většího než jejich největší pneumatiky na kolo, něco, co by se vešlo na kola kočáru bez koní.

"To je pro nás novinka," zvolal muž, ke kterému jsem byl nasměrován. "Kočár bez koní, co? Hm! Bude to jezdit?" zapochyboval.
"To si pište, že ano." odvětil jsem.
"No, myslím, že to umíme vyrobit, i když jsme to nikdy nedělali, ale budete muset zaplatit za formy. O pneumatiky pro vozy bez koní nebude zájem a my si nemůžeme dovolit platit za formy. Také za ně budete muset zaplatit předem – a za pneumatiky také. Nechceme, aby nám zůstaly na krku."

Zaplatil jsem.

Alexander Winton před továrnou v roce 1900

První Road Trip

To první auto fungovalo docela dobře, ale viděl jsem na něm tolik chyb, že jsem začal vyrábět další a použil k tomu část své továrny na kola. Předvídal jsem budoucnost automobilů a snažil jsem se zaujmout některé lidi, aby založili výrobní závod. Když se mi to nepodařilo, rozhodl jsem se vydat na dlouhou cestu a doufal, že stroj přitáhne pozornost.

V červenci 1897 jsem se svěřil jednomu příteli: "Chystám se jet se svým kočárem bez koní z Clevelandu do New Yorku. Zvu tě, abys jel se mnou." Vysmál se mi. Oslovil jsem tedy jiného. Ráno 28. července 1897 jsme s Bertem Hatcherem opustili Cleveland. The Horseless Age, jeden z mála motoristických časopisů té doby, o nás napsal toto:

"Alexander Winton, který spojil práci s odpočinkem, opustil Cleveland se svým společníkem v novém motorovém voze ráno 28. července a po klidné cestě dorazil do New Yorku v sobotu 7. srpna. Podle vyprávění pana Wintona nemohl být stroj podroben větší zkoušce, neboť, řečeno jeho vlastními slovy, „silnice byly prostě nehorázné“. Cestě předcházely dva týdny deštivého počasí a na mnoha místech bylo hluboké bláto, voda nebo písek. Ujel plných 800 mil a nejlepší den ujeli 150 mil. Stroj spotřeboval v průměru šest galonů benzinu denně, což by za celou cestu činilo jen o něco málo více než půl centu na míli. Lidé na cestě, a zejména ti v horách, projevovali o vozidlo velký zájem."

Problémy jsme měli hlavně s palivem. V té době nebyly žádné čerpací stanice a jediné místo, kde se dalo palivo koupit, byla lékárna. Pokud ho náhodou v lékárně měli litr, byli jsme rádi. Málokdy se nám však podařilo ho nakoupit v tak velkém množství a obvykle jsme se museli spokojit s půllitrem nebo čtvrtlitrem. Kromě velkorysého prostoru v novinách však tento výlet nevzbudil žádnou pozornost. Čekal jsem celé měsíce, ale žádní finančníci nepřišli, aby mi na stůl položili své vysoké hedvábné klobouky.

Pak ale přišlo setkání s profesorem Irving D. Metcalfem z univerzity Oberlin College. Do té doby neexistovala žádná společnost, která by vyráběla a prodávala benzinové automobily. Metcalf dal nabídku a stal se tak prvním externím vlastníkem akcií té naší. Nevěděli jsme, kde vezmeme zákazníky, ale byli jsme si jisti, že přijdou.

Začali jsme stavět čtyři stroje, a když byl jeden dokončen, dozvěděl se o tom Robert Allison z Pennsylvanie a přijel za námi do Clevelandu. Chtěl se svézt. Řekl jsem mu, ať naskočí, a pak jsem se pustil do první z mnoha milionů předváděcích jízd. Vyjeli jsme kolem poledne a vrátili se až po večeři. Během odpoledne mě nechal zajet na tucet míst, kde pracovali jeho přátelé, a u každého z nich hledal radu. Po každé zastávce měl nový seznam otázek, ale zřejmě jsem mu na ně uspokojivě odpověděl, protože když jsme se vrátili do továrny, zeptal se: "Kolik chcete za tenhle kočár?"

"1000 dolarů." (přepočteno na rok 2023 se jedná o 37 083 dolarů, což je zhruba 870 000 Kč)

"Beru to", odvětil.

Během krátké doby jsme prodali další tři stroje a za každý jsme dostali 1 000 dolarů. Náš zisk na každém z nich byl 400 dolarů. Do konce roku 1898 jsme postavili a prodali 25 vozů, a to byla tak úžasná produkce, že tomu nikdo nevěřil.

Cesta k úspěchu se otevřela.

Zdroj: The Saturday Evening Post, February 8, 1930

Z anglického originálu přeložil a upravil, Tomáš Bicera, Truckjobs.cz